Ambulansflygets spökzon

Detta är en krönika. Det innebär att innehållet är skribentens egen uppfattning.

Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg (KSA) bildades för att tillhandahålla flygambulanstjänster till samtliga svenska regioner (Förbundsmedlemmarna), som tillsammans bildade kommunalförbundet. Flygambulanstjänster hade innan dess tillhandahållits Förbundsmedlemmarna, och tillhandahålls alltjämt, av privata aktörer efter offentlig upphandling.

Det har milt uttryckt varit många luftgropar kring KSA. I takt med alla kringelkrokar och saltomortaler kring KSA så ökar kostnaderna konstant, vilket likaledes leder till nedskärningar på andra sjukvårdsområden för regioner med ett redan svagt ekonomiskt läge. Nu senast har Region Västerbotten betalt storkovan för en flygkoordineringscentral och till denna anställt cirka 20 personer. Det finns inte ens en budget för igångsättandet utan det har varit no limit från första början. Samtidigt så får Region Västerbotten anlita bemanningsbolag och enskilda näringsidkare med F-skattsedel för att täcka upp en lång rad luckor vid de kvarvarande ambulansstationerna, där alltjämt många oroar sig för ambulansberedskapen i olika delar av länet.

Henrik Johansson är sedan flera år kolumnist vid Samverkan 112

Nu visar det sig att KSA missat att säkerställa att de sex jetflygplanen man med regionerna som borgenär köpt in ska kunna operera i varierande väderförhållanden. Flygplanen har i jämförelse med dagens ambulansflyg begränsningar avseende väder och vind. Denna omständighet får betydande konsekvenser då ambulansflyget ska kunna respondera dygnet runt även i tufft väder. Man får väl tacka en blinkande stjärna för att det alltjämt finns aktörer med ambulansflyg som kan trafikera i över 20 knops sidvind.

Kostnaderna för regionerna, ytterst för skattebetalarna, kommer med KSA öka kraftigt utan att det för den skull leder till snabbare eller säkrare lufttransporter

De svenska regionerna tecknade 2013-2014 ett samverkansavtal om en gemensam upphandling av flygambulanstjänster, vilket var ett försteg till det som senare kom att bli ett formaliserat samarbete genom KSA. Vid bildandet av KSA var en grundläggande förutsättning att KSA skulle upphandla flygplan som KSA sedan skulle äga och finansiera. KSA skulle dock inte sköta drift eller underhåll av flygplanen. Dessa tjänster skulle i stället upphandlas. Ägandet av flygplanen syftade till att ge bättre ekonomi i tjänsterna och öka konkurrensen i upphandlingarna av driften.

KSA bildades följaktligen i syfte att för Förbundsmedlemmarna räkning tillhandahålla upphandlat ambulansflyg. Avsikten var inte att KSA skulle driva flygverksamheten självständigt. Detta framgår även uttryckligen i förbundsordningen. Där framgår bland annat att det ankommer på KSA att:

  • upphandla och samordna flygambulanstjänst,
  • upphandla, äga och finansiera egna ambulansflygplan,
  • samordna beställningar och genomförande av flygambulanstjänst genom tillhandahållande av beställnings- och koordineringscentral,
  • samordna och effektivisera inköp och drift av medicinteknisk utrustning, tillhandahålla sjukvårdspersonal, och i övrigt följa därmed sammanhängande frågor för utveckling av den luftburna ambulanssjukvården i Sverige samt följa utvecklingen avseende ambulanshelikopterverksamheten i Sverige.

I enlighet med förbundsordningen har KSA köpt in ett antal flygplan. Den första upphandlingen utformades dock i strid med lagen (2016:1145) om offentlig upphandling (LOU), varför den sedermera gjordes om*. Under 2019 inleddes en annonserad upphandling avseende flygambulanstjänst, i enlighet med de ramar som finns i KSA:s förbundsordning. Upphandlingen avsåg uppdraget till en extern part – en operatör – att utföra driften av tjänsten, det vill säga inklusive bemanning av piloter och med lagstadgade drifttillstånd för verksamheten. Upphandlingen avbröts av KSA med angivande av att KSA behövde se över omfattningen av upphandlingen. Någon ny upphandling av flygambulanstjänster har därefter inte annonserats. KSA har i stället successivt ändrat inriktningen på den planerade verksamheten och utan styrelsebeslut eller hantering i förbundsfullmäktige ansökt om diverse licenser, tillstånd, bevis och övriga godkännanden för ett eget drifttillstånd. Detta arbete stoppades sedermera efter att det uppstått frågetecken kring huruvida KSA faktiskt kunde sköta driften av flygambulanstjänsten utan att därigenom frångå förbundsordningen.

Den 11 juni 2020 beslutade förbundsfullmäktige att uppdra åt styrelsen att inleda en upphandling av flygambulanstjänst, ”exklusive drifttillstånd”

I november 2020 inledde KSA en upphandling av bemanning av piloter, det vill säga tillhandahållandet av personal. KSA skulle därvid ansvara för driften av flygambulanstjänsterna, utifrån inhyrda piloter. Upphandlingen var kritiserad från flera fackförbund. Tilldelningen i upphandlingen rörande inhyrning av piloter överprövades och Förvaltningsrätten i Umeå fann i två separata avgöranden** att upphandlingen skulle göras om. Även i denna upphandling hade KSA eftergett obligatoriska krav i förhållande till anbudsgivaren som tilldelades kontrakt.

Redan hösten 2020 ansökte KSA hos Transportstyrelsen om drifttillstånd, vilket är nödvändigt för att få driva flygverksamhet i Sverige. Tillstånd har ännu inte meddelats. Drifttillstånd innehas av den verksamhet som bedriver luftfart och är en del av det EU-rättsliga regelverk som hanteras av EASA och med Transportstyrelsen som behörig svensk myndighet. Ett drifttillstånd kan aldrig ”upphandlas” utan är en nödvändig förutsättning för den juridiska person som bedriver luftfarten. Om driften av flygambulanstjänsten upphandlas så måste utföraren/operatören ha ett drifttillstånd, om driften utförs av KSA måste KSA ha ett drifttillstånd.  KSA har i anställningsannonser våren 2021 sökt efter ”erfaren Verksamhetschef/Accountable Manager”, detta är en tjänst som krävs för att bedriva  luftfart. Tjänsten har sedermera tillsatts. KSA:s fullmäktige har den 8 mars 2021 beslutat om en ny kostnadsfördelning för 2021  som innebär ett avsteg från den kostnadsfördelningsmodell som anges i  förbundsordningen.

Kostnadsfördelningsmodellen för 2021 innebär att kostnader som benämns som ”uppstartskostnader” ska fördelas mellan medlemmarna utefter invånarantal och storlek. Detta har av revisorerna i KSA identifierats som ett frångående av förbundsordningen.

Att så många av medlemmarna i KSA kan vara så nonchalanta inför den ekonomiska verkligheten är skrämmande. Kostnaderna för att skapa monopol och lajva flygbolag måste naturligtvis tas nånstans ifrån. Att inte denna miljonkarusell stoppats ännu är kanske ett tecken i tiden. De företag som upphandlas och idag opererar i luftrummet kan ta såväl intensivvårdspatienter, avancerad ECMO-utrustning och kuvöser och dom kan respondera på larm även i tuffa väderförhållanden. Det krävs upphandlingar och optimalt användande av redan fullt fungerande flygplansflotta och förstås en klok och omsorgsfull hantering av skattepengar.

Regioner är helt enkelt illa lämpade att bedriva flygbolag. KSA är ett varnande exempel, som i en spökzon där no limit kommer leda till enorma kostnader för regionerna.

 

* Förvaltningsrätten i Uppsalas dom i mål nr 7071-17

** Förvaltningsrätten i Umeå mål nr 345-21 respektive 338-21.

Lämna en kommentar

Jag samtycker till att Samverkan 112 lagrar mina uppgifter enligt integritetspolicyn

*